新東名高速道路の全線開通予定（計画・ルート）｜チューリッヒ
また、計画時点（2010年）における新東名、新名神の平均断面交通量を62,000台（日）と推計したことで、車線数は往復6車線で計画された。
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また、計画時点（2010年）における新東名、新名神の平均断面交通量を62,000台（日）と推計したことで、車線数は往復6車線で計画された。
11また、トンネル東側合流部は左ルートを手前で1車線に車線絞り込みした上で右ルートに合流させる制御をしていたが、現在は手前での車線絞り込み制御を廃止し、右ルートと合流した先で左1車線を減少させる制御方法に改善された。
（平成23年）• こうしたラジオや標識を使った迂回システムは1975年（昭和50年）までには早くも実施されており 、日本の場合はドイツより大きく出遅れて1982年（昭和57年）7月に（現、）よりハイウェイラジオの実験局の免許認可が下りている。
画像右 : （下り側。
その後の東名が1989年時点の「限界超え」にさらに1万台を上乗せし、1998年（平成10年）の渋滞発生回数も1984年（昭和59年）の約2倍に迫ろうとする状況であるにも関わらず 、その新聞社は、東名の交通量は横ばいで貨物量は減少傾向にあり、今後とも東名の交通量は右肩上がりで推移するという四全総策定当時の前提が揺らいでいるとして、第二東名は不要という論調に傾倒していった。
この頃には自民党、国土交通省から第二東名建設の一時休止案が出るに至り 、その理由として既に東名が整備されていることから、巨費を投じて代替路線を造るよりも、必要最低限のネットワークで十分という考えがあった。
画像は（下り線側）の展望台に使用されている本線建設に用いられたものと同型のセグメント。 また、そのうち6夜間では横浜青葉ICのランプウェイを閉鎖します。 地山の地質は比較的硬質な足柄層群礫岩が主体で、県境付近は玉石混じりの砂礫で構成されています。
3この区間では大貨等・三輪・牽引の最高速度とそれ以外の車種の最高速度の標識がそれぞれ設置されている。
: の閣議決定により、 第二東名自動車道として東京 - 名古屋間が高規格幹線道路に構想される。
（で接続）• この迂回制御システム考案のきっかけは、1960年代後半からアウトバーンの渋滞が目立つようになったことから、高速道路の効率的で安全な交通運用を目指そうという機運の高まりによる。
北畑トンネル（鮎沢PA - 大井松田IC 東京方面のみ）: 328 m• 新東名高速道路は東名と並行しており、災害時においては東名のバイパス路線として効果を発揮する。
清水区 引佐連絡路• この両橋梁は静岡市中心部から一望できるの麓に位置することから、風景に溶け込ませる必要があった。 こうしたデータから県警などは、制度を実態に合わせるもので、速度超過や重大事故を誘発する懸念は小さい－と判断し、本格運用を決めた。 ジャスト・イン・タイム生産方式で自動車を製造。
5191-194、「クサヘル・ドルシュ」より• : 第二東海自動車道横浜東海線として横浜市 - 東海市が高速自動車国道に指定される。
ほぼ並行して走っており、距離は左右ルートでさほど変わらない。
キロポストは高速道路等の維持管理・補修・改良等を適切、迅速に行なうことの他に、道路利用者に自己の存在位置を知らしめるために設置され、事故や故障の暁にはこの標識に基づいて援助、処理の対応を行なう。 新東名では全体的な幅員がアウトバーンと概ね同等となっている。 なお、国幹道法改正の5か月前には、愛知県知事が元々一般有料道路として計画されていた豊田 - 四日市間の伊勢湾岸道路を第二東名、第二名神に取り込むための提案をしており 、政府も伊勢湾岸道路が東名、名神のバイパスになりうるとの判断から伊勢湾岸道路を第二東名、第二名神に取り込む決定を下した。
10果たして、日本坂トンネルを迂回した車が国道1号やバイパスに流れ込んだ途端に、場所によっては40 kmの大渋滞が発生するなど麻痺状態に陥る有様であった。
（大井松田IC - 鮎沢PA）• : 足柄スマートIC供用開始。
: 海老名南JCT - 厚木南IC間が開通する。 2018年（平成30年）8月には御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の6車線化が決定された。
9浜松SA - 浜松いなさJCTに敷設された大平（おいだいら）高架橋は付近に果樹園が広がる緑豊かな丘陵地帯に建設されることから、相応の景観的配慮を行なった。
ただし、これだけの高い橋脚を施工するにあたっては従来の工法ではクラスの大地震に耐えるためには大量の鉄筋が必要とされ、施工性の低下とコスト高、工期の延伸を招く恐れがある。
