日本の鉄道事故 (2000年以降)
なお、今回の事故は営業線内の事故ではないため、鉄道事故調査の対象にはなっていない。 自殺を図ったものと見られている。
18自治体側との調整が難航したものの、最終的に、JR東日本から廃止届が提出され、翌付で復旧することなく廃止された。
脱線した地点は発車地点から40メートルほどで、2両目の前方と後方台車が脱線し、前方台車は復線した。
この影響で、150本の列車に運休・遅れが発生し、乗客約15万人に影響が出た（7時35分にで発生した人身事故を含む）。 このため府警は、同社の男性助役が、同社の内規に違反して故障調査のための職員を派遣せず、また当該の電車の運転士も、踏切の状態を確認しないまま運転業務に当たっており、これらの事象が重なった結果事故が引き起こされたとして、助役と運転士とを業務上過失致傷容疑で 、両名は岸和田簡易裁判所より罰金刑の略式命令を受けた。
また、機外停止位置が下り場内信号機の内方にわずかに入ったが先頭車輪が軌道回路分界点（絶縁ポイント）を超えていないという微妙な位置であったため、システム上も齟齬に気づく機会が無かった。
身元情報についてですが、現時点では情報は出ていません。
踏切にある踏切支障報知装置を作動させて発報したが間に合わず、そこに発行き特急「」24号（5両 HL-1005編成）が衝突した。
82008年10月23日にも同様の脱線事故を起こしている。
トンネル内の漏水によるレールの腐食や、横圧によるヒビなどによってレールが破断したことが原因と見られている。
そこで今回の事故も踏まえて新幹線のスゴイところを見つけて行きたいと思います。
下画像が代替製造された400番台。
これに対し車掌は、車内通報器に応答したが返事がなかった為、400m先の神保町駅で対応しようと思ったと報告している。 一方ホーム上の駅務員は、旅客が挟まれている事に気づいて対応しようとしていた別の旅客を見送り客と誤認し、結果、事故を防止できなかった。 JR北海道は函館線深川 - 旭川駅間で運転を見合わせ、特急を含む上下233本が運休となった。
5この事故を受けて名鉄では以降導入する車両に対し、運転台の主幹制御器をボタンを押さないと力行側に操作できなくするものに変更した。
乗員2名と乗客7名のうち、運転士と乗客3名が軽傷を負った。
火災はすぐに消し止められたが、 - 小田原駅間で停電した。 その後行われた、JR北海道による事故現場調査では、3号車（札幌方先頭から4両目）のにあるを支える「吊りピン」と呼ばれるの脱落を確認し 、次位の2号車（先頭から5両目）はトンネルに入る以前から脱線していたことが判明している。 事故車両は廃車となり、代替車両として機能を簡素化したが新製された。
この事故で高徳線と間は約6時間にわたり不通になった。
事故当時は台風18号の影響で強風が発生しており、何らかの理由で手歯止めが外れたため、定圧空気タンクの配管接続部分から圧縮空気が徐々に漏れ出し、ブレーキが自然緩解したのが原因とみられている。
いずれの事故も乗客はなく、運転士にも怪我はないという。 事故が発生したのは営業運転開始時間前で、事故による死傷者はなかったが、衝撃嵌合してしまった事故車両の切り離し撤去回送に手間取り、山陽新幹線は6時から14時30分まで8時間半にわたって - 間で上下97本の列車が運休し、約6万2,500人に影響した。
14新幹線は、レールの上でしか走行できません、しかも道も選べませんし、避けることもできません。
なお先行列車の先頭車両の前頭部（811系）はの運転シミュレーターとして活用されている。
軽自動車の運転者は道に迷ってしまい ポールをすり抜け踏切に進入し、その後バックして踏切外へ出ようとして脱輪した。
指令業務に不安を覚えた運転指令員は、茂木駅で別の作業をしていた信号関係ベテランの工務区副長の助言を受けながら 運転取扱をしていたが、工務区副長も助言を誤り、関係者が誰もその誤りに気づかなかったために誤った取扱が実施された。
